小鹏华为握手言和，AEB之争到底争了什么？

  小鹏与华为的AEB之争，逐渐从隔空互怼演变成线下真刀真枪的比试，也让一直以「智驾能力」见长的小鹏，站在舆论风暴正中心，但随着何小鹏的一则发文，却又突然落下帷幕。

  最近几天，在小鹏汽车CEO何小鹏和华为智能汽车解决方案BU CEO余承东关于「它的AEB根本不能开」与「AEB是什么，车企一把手都没搞懂」的隔空互怼之下，过往并没有太多声量的AEB被推向台前，引发全网热议。

  媒体下场，舆论升温

  11月7日晚，随着小鹏与华为关于AEB技术的争执逐渐白热化，懂车帝也添了一把猛火，对市面上7款车型的静态假车AEB能力进行现场测试，其中就包括采用华为技术的问界M5、阿维塔11以及小鹏的G6和G9。

  与常规测试不同，这次民间测试在完全无光且参测车型只开近光灯的环境下进行。测试的环境变量控制是否公平合理暂且不论，就测试结果来看，两方阵营的表现可谓天差地别。

  在第一轮的30km/h测试中，小鹏G6未能通过测试，一头撞上假车。而问界M5则在30-80km/h的速度下，都在假车前稳稳刹停。同样采用华为ADS系统的阿维塔11，更是通过网友临时要求的超纲测试项目，在80km/h的情况下刹停。

  舆论铺天盖地向小鹏席卷而来。

  与之一同而来的，还有绝大多数用户建立在对AEB错误认知之上的争论，包括不少网友针对小鹏所提到的C-NCAP与E-NCAP发表错误言论：「五星批发部的测试有多水？」、「送去认证的特质车，卖给用户缩水版」。

  智能辅助驾驶与人为驾驶的边界

  事实上，这并非第一家对两方阵营做出的线下测试，但却是小鹏输的最惨的一次。对此，第二天上午何小鹏就在朋友圈发长文回应，并且对这次的测试提出了质疑：

  「在中国和欧洲的五星安全测评中，对 AEB 环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线的环境。小鹏已经不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前」

  在何小鹏来看，如果按照视频场景对车辆进行测试，哪怕将所有获得五星安全的车型轮番测个遍，恐怕也是相同的结果。

  那华为技术加持下的车型，为什么能获得如此优秀的成绩？

  背后功臣还是华为的智能辅助驾驶，对AEB进行了增强。在问界M5和M7的配置中，详细注明了智驾系统支持GAEB功能，而普通版本中则没有这项技术。

  针对这一点，何小鹏在回应中也说得十分明确，「这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力」。言下之意就是，小鹏并不是没有这个能力，只是不愿在现阶段混淆自动辅助驾驶和人的主动驾驶。

  事实上，AEB系统通常被设计为被动安全系统，与需要用户主动激活的自动辅助驾驶功能，例如自适应巡航控制、主动车道保持辅助不同，只会在紧急情况下响应。系统能够根据道路环境变化，控制车辆自动制动，避免发生交通安全事故，在实际应用中，绝非「自动刹车」就能概括。

  不同于小鹏，华为则是想要模糊自动辅助驾驶与人为驾驶的边界，尽可能让车辆替代人类去规避事故，但若是遇到AEB误触发的情况，车辆就可能会违背驾驶员意愿。而在小鹏看来，这样的做法存在一定风险，同时在最高速度上，双方也存在争议。

  世界上包括博世、大陆等国际知名供应商对AEB的定义都是60km/h刹停或是减缓碰撞，这并非是随便给出的数值。在标准工况下，一辆时速60km/h的车辆对于静止目标的刹停距离通常在15米左右，这时如果发生鬼探头等紧急情况，人类驾驶员通常难以反应，AEB介入就是正确的选择。

  但问题是，90km/h速度下，就算是刹车制动较好的车型，完全刹停距离大概率也会在30米以上，换言之，这个距离下司机完全有能力调整方向盘进行避让，如果这时候AEB贸然介入，极有可能对司机造成困扰，甚至引发严重事故。

  因此，AEB当下最大的难题是如何做到「恰到好处」地介入，而这就需要系统在合理范围内给驾驶员留下充足反应时间，而不是最早时间介入制动，尤其是在更高时速下。

  这正是何小鹏所坚持的观点，「在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得」。

  总之，何小鹏的顾虑只有一个——误触发。

  事在人为

  车企和供应商在对AEB各种工况下的功能触发，有着较为清晰的划分与定义。当车辆处于高速行驶状态下，远距离感知到前方障碍物时，系统就会根据车辆方向、速度以及距离等数据，结合驾驶员的操作意图采用不同策略。

  为此，车企在制定AEB的介入时机与策略时，通常会进行几十万甚至几百万公里的实际路测，其中就包括城市、乡村、高速公路等实际道路，这些测试的重点都放在误触发率上。据业内人士透露，车企的标准相当严苛，AEB每1万公里内，包括声音、图像等，车辆的误报次数不能高于20次，同时误制动次数更是1次都不能有。

  如果出现某个项目误报次数过多，工程师还会进一步调节，尽可能降低误报率，以保障系统可靠性，这也与何小鹏强调的「误触发率要下降到几十亿分之一这个级别」观点一致。

  目前大部分车企为了降低误报率，都会采用「白名单」模式，系统只需针对车辆以及自行车、儿童、行人等进行标准，一旦系统识别目标且存在碰撞风险时，AEB才会介入。但实际上路情况会复杂的多，并不是说前方是自行车、人，车辆就刹停，是其他物体就不管了。

  归根结底，AEB当下还只是帮助人类的被动功能，而非替代人类的主动选择，把握好方向盘，一切都事在人为。因此，不少车企宁愿选择降低灵敏度漏报，也要尽可能地降低误触发率，以保障车主行驶安全。除此之外，AEB如果误触发造成事故，也会让整个事件变得复杂。

  如果是因为人为制动造成追尾事故，那么事故责任人相当明确，交警只需认定责任人根据法规处理即可。如果是AEB误触发导致事故，不仅会带来更多未知风险，也会让车企站在舆论中心。

  总结

  这次小鹏与华为的「隔空探讨」，在何小鹏和余承东接触之后突然落下帷幕，正如何小鹏发文所言「我相信这种技术的争鸣最后定能让用户收益」，将AEB推到台前能够一定程度上推动这项技术发展，并且找寻到精准与误触之间的那个平衡点。

  但另一方面，媒体过度介入带偏了事件风向，也让整个事件变了味。相比严谨的正规测试，这些测试仅把是否撞击作为唯一评判标准，可AEB的主要目的，从来不是为了防止碰撞，而是尝试通过降低车速，最大程度减少正面冲击。所以还是那句话，AEB只是辅助手段，一切都事在人为。