特斯拉带火了一体式压铸技术，也带「偏」了新势力车企

  由特斯拉引入的一体化压铸概念已呈席卷新能源市场之势，国内以小鹏、蔚来为代表的新势力品牌纷纷跟进，一体化压铸技术似乎就要登上神坛，「第三次制造革命」全面爆发在即，但事实却并非如此。

  一体式压铸技术是什么？

  一体式压铸实际上就是用特大吨位压铸机，将多个、分散的零部件高度集成，一次压铸成型为大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接的组合方式。

  这项技术的诞生颇具戏剧色彩。2018年的一天，马斯克在特斯拉工程总部把玩一台Model S车模，并习惯性将其拆解，发现这辆车摸底部被压制成一整块金属。随机，在当天的会议上，马斯克拿出车模，并提问「为什么我们不能这么做」？

  由此，汽车行业的制造流程开始被颠覆，甚至成为不少人心目中已经隐隐开启的「第三次制造革命」。事实上，压铸并非一项全新技术，随着汽车轻量化越来越受到重视，铝合金的应用更加广泛，压铸铝合金被普遍用于汽车制造流程中。

  特斯拉的一体式铸造技术，最大的不同在于使用特制免热处理铝合金材料，利用超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，进一步削减汽车所需零部件以及相应焊接工序。

  2020年9月，特斯拉正式宣布Model Y将采用一体式压铸后地板总成，可将后地板总重量降低30%，整车制造成本降低40%。同时在这项技术加持下，特斯拉仅需18-24个月就能开发出一款新车，而同期竞争对手开发新车的周期大约需要3-4年。

  时至今日，特斯拉的一体式压铸技术已经从1.0时代步入2.0时代，甚至在2023年的特斯拉投资日上，特斯拉更进一步发布了车身一体式压铸技术的终极版本——开箱工艺。

  简而言之，「开箱工艺」并不遵循汽车行业通用的车身冲压、焊装工艺，而是将整个车身的零部件分为6个模块，每个模块单独生产后再连接到一起，整个过程就像是组装箱子，因此命名为「开箱工艺」。

  特斯还拉表示，这项终极技术能够减少40%的工厂制造人员，制造所需的空间和时间也将减少30%，组装费用仅为目前Model 3和Model Y的一半。

  这项技术带来的优势显而易见，零件高度集成化，一个压铸件替代几十个焊接零件，同时具备轻量化与经济性，缩短工艺流程，节约场地人力，提升整车性能，制造成本更低。这也是为何特斯拉车型屡屡降价，并且敢于发动价格战的原因之一，行业都领略了特斯拉成本控制的威力。

  是好技术，但不适合所有车企

  通过特斯拉不遗余力的推广，今年上市的新能源高端车型普遍应用了一体式压铸车身零件，例如蔚来ET5，后续ES6和ES8也会同步跟进。而最像特斯拉的小鹏汽车，则直接将这项技术下放至20万元出头的小鹏G6上，车身前机舱和后地板都采用了这一技术。除此之外，极氪009、高合HiPhi Z以及即将上市的理想MEGA也都在车身后地板上应用了一体式压铸技术。

  不同于新势力品牌，传统车企对于这项技术的热衷程度远没有这么高，仅表示会在某款车型中采用这项技术。新势力品牌之所以如此青睐一体式压铸，一方面是实打实的降低成本，车身减重带来的轻量化优势对于纯电车型而言能够提升一定续航。另一方面，新势力品牌往往代表着革新，电气化、智能化，而更先进的一体式压铸同样属于革新范畴，因此广受追捧。

  但事实上，一体式压铸对于车企来说，就是一柄双刃剑，并非所有人都能轻松驾驭，就连特斯拉，都是被「扒了层皮」才能有如今的功力。

  特斯拉虽热表示一体式压铸能够将下车体总重量降低30%，制造成本下降40%。但有车企对Model 3进行拆解后发现，第一代一体式压铸件为54公斤，第二代重达65公斤。相比之下，同级的钢制车身后地板整体重量为75kg左右，减重效果甚至不到20%。并且铝制冲压和铸造结构的地板重量还不到50kg，这让封神的一体式压铸轻量化优势荡然无存。

  而造成这一结果的主要原因，就是因为一体式压铸技术所使用的零件面板厚度都在2.5mm以上，纵梁这种承重结构区域的壁厚甚至超过6mm，钢制零件的壁厚基本都在2mm以下。这就导致铝合金低密度优势都被压铸过厚的壁厚所抵消了。

  目前采用这一技术的极氪009在宣传中就提到，一体式压铸后地板相比传统钢制后地板，减重效果仅有16%，与特斯拉宣传的30%相去甚远。

  同时成本降低，也有不少水分。一体式压铸通常采用C611镁铝合金，材料成本相比钢板更贵。据悉，一公斤钢制车身的平均成本为18元，而一体式压铸的车身零件成本高达40元，一倍有余的成本提升，反馈到车企侧就是采购成本提高。

  不过，一体式压铸相比传统制造流程，自动化程度更高，所需工人数量可大幅缩减。加上土地这类隐性成本的降低，也能助力整车的成本降低。但关键是，这是对于特斯拉而言，并非适用于所有车企。

  如果车企需要布局一体式压铸，就需要重新规划产线，而特斯拉完全自建产线还要额外支付昂贵的设备费用。有数据统计，年产10万辆车，采用冲压焊接工艺，设备总投资约为5.2亿元，全部采用一体压铸工艺，设备总投资提升为7.1亿元。特斯拉之所以能够在这种情况下获得40%成本降低，很大程度上是全球巨大的出货量平摊了这一成本。

  但即使如此，特斯拉也饱受一体式压铸工艺带来的影响。铝合金压铸件最大的难题就是精度管控，零件尺寸越大，铸造产生的精度偏差也就越大。这也是一直困扰特斯拉的问题，与其合作的德国格伦海德超级工厂一度被称为「铸件墓地」，空地上摆放了该工厂生产的大约60%铸件废品。

  特斯拉早期停止巨型铸件生产就是这个原因，即使后来调整过后，良率也仅有50%。虽然目前特斯拉声称良率已经提升至90%，这一数据比起钢制车身仍要高出许多。但国内有声音认为特斯拉是通过降低零件管控质量标准，以换取高良品率，降低成本。

  省掉的钱用户掏

  今年4月份，中保研公布了Model Y的碰撞测试成绩，参测的2021款Model Y标准续航后轮驱动版在「车内成员安全指数」、「车外行人安全指数」、「车辆辅助安全指数」三个方面，均取得了G(优秀)的成绩，但在「耐久性与维修经济性」上，却只拿到了一个P(较差)。

  导致这个问题的根本原因，还是因为一体式压铸零件虽然可以取代几十个车身焊接零件，铝合金铸造零件基本不具备修复的特性，因此撞击之后只能通过更换来维修，而这种方式就需要将车身重新进行组装，导致维修成本高昂，甚至维修过后车身性能下降。

  年初，江苏一辆特斯拉Model Y倒车时意外撞向后方的墙体，导致车尾右侧受损，经由保险公司勘察，预估了20万元的维修费用。而车主表示「买来才28万元，这车还不如报废了」。

  无独有偶，国外有位暴躁车主，在得知自己的特斯拉维修费用接近整车原价的一半时，一怒之下将整车直接炸了。

  当初买车省下的钱，最终还是回到了用户自己身上，居高不下的维修成本，也让一些用户对这项技术持怀疑态度。

  在这种情况下，不得不让人担心问界即将上市的问界M9，车身激进地采用了三个一体式压铸铝合金件，包括后地板以及左右后侧围。这样的做法也招致外界质疑，尤其是后围，相关人士认为采用铝板冲压结构，轻量化效果会更好。

  如果之后问界M9发生后部撞击事故，Model Y都需要20万元的维修成本，问界M9需要多少维修费用还尚不可知，但绝对不会太低。

  如此看来，一体式压铸具备独特的优势，但也有着明显缺点。对于自主品牌而言，是否跟进需要慎重考虑。即使完全解决工艺难题，一体式压铸压铸也并且不适合所有车企，因为其最大优势就是规模化、快速化，而非直接降低成本。

  在高昂的前期成本下，只有足够高的销量，才能体现出一体化压铸的优势，这也是目前一些车企所不具备的。国内销量爆款的车型并不少，包括特斯拉的秦/宋/汉、埃安Y等，但只有特斯拉采用一体式压铸。根本原因还是相比其他车型，特斯拉的价格更贵，同时销量更广，只有两者兼备的情况下，这项技术的经济账才能算的过来。

  随着新能源时代技术不断迭代更新，车企敢于革新是好事，但一项技术并非具备普适性，适合自己的才是最好的，车企要保持一定的理性。