纵向产业联盟是私人电动车市场奠基石

  2012全球新能源汽车大会(GNEV2012)将于12月6日-7日在中国海南博鳌举行，作为此次大会的重要组成部分，“新能源乘用车技术与商业模式创新论坛”将于7日下午召开。新能源汽车产业化的最终决定力量在于私人消费市场。要想真正打开这一广阔市场的大门，需要理顺“政府-企业-消费者”这一利益链条的相互关系，促进相互间的有效互动;需要充分研究消费者需求，扎实启动消费认知(品类、品牌、产品)的引导工作;更需要各企业主体，发挥充满激情的创造力，以不断更新的技术、产品、理念、模式来吸引消费者的关注，从而引领市场未来的走向。

  第一电动网诚邀各界人士探讨“消费者在何种条件下愿意购买电动汽车”议题，期待与更多网友分享精彩观点和共识。

  “电动汽车走进普通消费者家庭必须具备三个条件，一是电动汽车车价格低于燃油车;二是电动汽车的使用方便性等于燃油汽车;三是电动汽车的能源费性价比优于燃油汽车。” 电动汽车商业模式及基础设施战略规划资深研究学者谢子聪接受第一电动网记者采访时说。

  他说：“在目前的市场机制下，电动汽车根本不适合进入寻常百姓家。只有整车制造商、动力电池厂及能源供给商等产业链各个环节的企业协作配合，形成一个完整联动的纵向产业联盟，电动汽车在私人领域的销售才可能走向春天。”

  “三个基本条件一个也不能少”

  一直以来，业内专家及车企均在讨论电动汽车吸引消费者应该具备的条件。谈到这个问题，谢子聪笑了笑说：“如果要消费者自愿购买电动汽车，购买价格、使用方便快捷及售后车辆费用合算三个条件，一个都不能少。缺少一个条件，电动汽车在私人领域的产业化都会非常困难。”

  他表示，“目前来看，电动汽车购车价格比较高昂。消费者购买电动汽车后，相比传统车，使用成本降低。但是，由于电池使用寿命的限制，车辆三至五年就需要更换新的电池包。所以从整个使用周期来说，电动车能源费用高于传统车。同时，充电不方便也令消费者对电动汽车望而却步。作为普通消费者，对经济和便利的考虑往往优先于环保。目前，电动车销售无门，很大程度上不是车辆提速性、舒适性的问题，而是使用太不方便了。整车受到太多关注，充换电的便捷性并没有得到应有的重视。”

  为了解决电动汽车进入私人市场的障碍，谢子聪提出“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”的商业运作模式。按照他的构想，购买电动汽车的消费者不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到不同型号的电动汽车。电动汽车所用电池由能源供给商负责购买。关于充换电问题，可以通过两种方式解决：一是“电池快换”(2-3分钟)服务(或者电池快充，大概需要20-30分钟)，另一种是在社区和公共场所通过充电柱提供电池自充电服务(慢充服务)。消费者在使用过程中，如果晚上有时间就可以在家充电。如果没时间，也可以随时进行换电。

  谢子聪认为，运用电动汽车不带电池销售的营销手段，可以解决电动汽车与同类燃油汽车市场价格竞争问题;采用电池租赁解决消费者对“电池价格高、维护不方便、使用寿命短”的担心问题;动力电池“快换”让消费者的电池“加电”如燃油车加油一样方便，同时也解决了电动汽车续航能力短的难题。

  此外，谢子聪称，在市场起步初期，国家除了提供私人购车补贴以外，还应该出台相关扶持政策，比如，电动汽车在住宅区免收停车费。

  “以城市为单位建立纵向产业联盟”

  虽然“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”只是有16个字，但是这种商业模式的运作需要电动汽车产业链各个环节通力合作、各司其职。“但是，目前国内电动汽车产业链可以说是一盘散沙，没有联动机制，企业各干各的，没有任何沟通。如果这种情况继续下去，老百姓不购买电动汽车，企业现在投入的钱也是打水漂。”谢子聪如是说。

  谢子聪认为中国电动汽车市场已经进入了第二个阶段。第一个阶段是2009年以前，历经十几年的技术研发阶段。从2009年开始，中国电动汽车进入了商业化示范运行阶段，“这个阶段的特征是产品不是以技术研发为主，而是所有研究技术的集成，实现电动汽车的产业化。”

  谈到电动汽车推广模式，谢子聪表示，“发展初期，电动汽车应作为城市交通工具，市场必须以城市为单位，示范城市在电动汽车市场中应该充当‘盟主’角色。”首先，在市场化前期，示范城市政府统管推广全局，对企业联盟具有话语权。政府以参股投资和建立好退出机制的方式，来参与产业联盟的示范推广工作，重点放在“车辆销售定价”与“电能供给建设和服务”两个关键环节。政府应在可控范围内保障整体利益，待示范推广孵化显现出产业联盟获利并走向正轨后，示范城市政府即可获利退出。”

  其次，整车、动力电池和电能供给是商业化推广中不可分割的整体，需要产业链内的企业协同配合，任何企业均无法单独完成商业化推广。因此，在共同认定的商业模式联盟中，尊重和照顾相关环节的企业产品技术和利益诉求，是达到共赢的最佳选择。

  谢子聪说：“需要高度重视的是，电能供给服务是商业化示范推广的基础保障，也是电动汽车商业化示范的开路先锋，充换电设施必须提前一步建设。在这一过程中，没有一个企业是可以走弯路的，只有如此，才有可能会为后期的市场化打下基础。如果消费者不愿意买单，所有的努力都是无用功。”

  “公务领域先试行，最后走向普通消费者”

  在谢子聪看来，纯电动汽车应在最有保障及最为成熟的条件下，才能走进家庭。电动汽车作为新兴产业，必定存在“电动车辆和动力电池产品、充换电装备和运营服务网络”全系统中的产品设备质量和系统配套等诸多问题，需经历一定时间的系统磨合才能完善。

  他说：“在政府统筹管理全局，有效协调好整车企业与电网公司配合发展后，需要将电动公务车示范运营规模化，此后才可能为启动电动私家车市场创造出基础条件。按照汽车产业的发展规律，磨合时间大致需要三年左右，才能够达到一定的完善程度。整车厂配合电池厂的车辆研发、技术形成、产能形成至少需要18个月。电网公司建立城市充换电网络，按照5公里至6公里一个充换电站的规模，需要12个月。随后，电动公务车试运营需要18个月。”

  他还提出“电动公务车开道，电动出租车跟进”实施策略。公务用车是最好掌控的部分，如果在任何环节有问题，车辆与电池都可以返厂，再进行研究。只有这些前期工作做充足，消费者才能放心大胆的购买纯电动汽车。