不可小视！ 爱卡汽车试驾进口起亚凯尊

其实从近两年各个媒体的报道中我们都可以听到韩系车成长的声音，从北京现代的IX35上市的那个时候开始，我试驾过的每一辆韩系车都无一例外的带给我惊喜。这次起亚凯尊令我同样欣喜，同时也是我开过的所有韩系车中最棒的车型之一，这绝不是阿谀奉承，它仍有令我不解的瑕疵，但瑕不掩瑜，且听我细细道来。

不得不承认进口起亚在宣传方面太过薄弱，我想很多购买这级别车型的消费者可能会想到K5，但却很难想到凯尊，然而驾驶过它之后，我认为十分有必要让消费者购车之时能够想起这个产品，否则不仅是厂商的损失，最重要的是令消费者忽略了一个值得考虑的选择。

从外形设计的角度上，彼得希瑞尔的加入无疑让起亚的设计能力都达到了前所未有的高度，相比较之下，K5的设计有些过于前卫，车身尺寸看上去比实际更大，然而凯尊的外形不仅更加干练，细节之处的设计也不像K5那么前卫和夸张，感觉更加低调内敛，但却仍然具备明显的家族特征。

虎啸式的进气格栅是唯一一处视觉冲击力较强的部分，同时也是家族特征最明显的部分。锐利的大灯造型中多了份成熟的气质，少了一些攻击性，雾灯造型也同样注重豪华和稳重感，而不追求犀利和攻击性。

整个车尾部分十分简洁，相比K5而言尾部线条更加柔和，虽然在运动感的营造上不及K5，但在质感和豪华感上却有过之而无不及。深红色的尾灯造型沉稳，扁平的左右双出排气管融合如保险杠中，这是大多数豪华车惯用的设计手法。

轮毂的样式使用了起亚惯用的高亮与黑色材质结合款，17寸的轮毂在配置表上是全系车型标配，但是我们在第二辆顶配试驾车上却看见了尺寸更大的18寸轮毂。225/55R17尺寸的韩泰OPTIMOK415表现实在一般，我们会在后面的试驾环节为大家具体介绍。

---

外观设计更成熟

---

 内饰设计风格不再与彼得希瑞尔的老作品（奥迪）相似，而是采用了更简洁的设计，但也缺乏一些创意。中控面板采用了整块儿的暗纹饰板，其他地方用亮条和线条来增加内饰的层次感。内饰中的细节设计是彼得希瑞尔的强项，尤其是在营造细腻感方面，再加上本身就不错的工艺和适当的材质选择，凯尊在内饰方面应该得高分。

 起亚现阶段的车型方向盘都采用了大致相同的设计，每款车型所用的款式只是略有不同，凯尊的方向盘不仅有木纹装饰，而且在手握的部分做出了人体工程学设计，总体而言感觉很好，方向盘尺寸比同级车略小。仪表盘同样与现阶段起亚新车大致相同，大尺寸多功能液晶屏用于显示车载电脑信息，黑底白字仪表阅读清晰，水温和油量都采用电子显示。

 顶配车型采用了多媒体系统，包括导航系统、电话系统等等，与大多数多媒体系统功能差不多。由于该系统不带有内置硬盘，所以地图需要单独的TF卡插入中控面板的专用插槽内。顶配车型音响系统采用了INFINITY的产品，具备12个扬声器和功放，并且在外接音源方面支持AUX、USB和SD卡多种方式。

 空调系统采用了双区域自动恒温功能，并且带有空气净化功能，与空调系统共同工作的不仅有前排座椅加热及通风和后排座椅加热功能，同时还有方向盘加热，这是统计之中非常罕见的配置。带有自动驻车系统的电子手刹是尊贵版和旗舰版才有的配置，其他车型采用脚踏驻车方式。

 除了后遮阳帘、自动大灯、一键启动等常见配置外，两款高配车型还具备LDWS车道偏航提示系统，同样是同级车中的亮点配置。同样亮点的还有全景式天窗，分为两块的天窗虽然只有前排天窗可以开启，但是在遮阳帘打开的瞬间，你还是能深刻的感受到全景天窗的魅力。

 另一项亮点配置是，凯尊全系标配带有记忆功能的电动座椅及方向盘，但顶配车型则不仅如此，它的调节功能不仅增加了坐垫的延伸功能，并且还增加了带有两种模式的按摩功能。丰富的配置之中有些细节仍需加强，比如四门电动车窗仅主驾采用一件升降功能。

---

顶配车型配置极高

---

 

 在储物空间的设计上，四个车门均不能良好的放置水瓶，除非硬塞进去，不知是否本就没想设计放水的位置，否则在现今的人性化设计当中门板杯架似乎是默认需要具备的项目。不过好在前排杯架的位置非常合适，既不影响中央扶手箱也不会影响变速箱挡杆。后排乘客与前排乘客境遇一样，也仅能使用中央扶手处的杯架。

 除此之外，前后中央副手内的空间都比较大，手套箱内也没有多余的分隔设计，保证了空间最大化的利用。后备箱内的空间平整，与同级别的对手差异不大，但除了位于中央扶手处可以起到联通后备箱与后排的“洞口”之外，再无其他方式连通车内与后备箱的空间，后排座椅是固定的，使载物的灵活性打了折扣。

 成员空间方面凯尊完全没有问题，作为一款B级车来说，对于乘客空间的提供是充足的。很有意思的一件事是，前排座椅偏硬，虽然有一定的侧支撑力，但整体包裹感一般，然而后排座椅不仅更柔软舒适，包裹感也十分到位，如果可以选择的话，我真希望可以坐在后排座椅上。

---

储物空间设计有瑕疵

---

 凯尊全系车型搭载一台2.4L直列四缸双CVVT自然吸气发动机，6000转时可爆发180马力，4000转可以释放230牛米扭矩，可以使用93号（京92号）汽油。与之匹配的是现代汽车具有自主产权的6速手自一体变速箱，与目前现代、起亚多款车型所采用的是同一型号。

 刚开始驾驶凯尊时，这种感觉似曾在K5上相识，而开过一段时间之后，我却认为它比K5更加出色。对于一款B级车，它的灵活比我预期的更好，车头跟随方向盘的动作更快，车身的动作幅度却因为避震器良好的支撑力而变得更小，车身的动作灵敏、快速，却不失态。

 通过硬朗的避震器设定传递到座椅上的颠簸对于大多偏向舒适取向的B级车来说确实较多，也更强烈一些，但是同样传递给身体的还有令人喜爱的质感。就像我们常挂在嘴边的如欧洲车般的硬朗，而其实凯尊比绝大多数在国内销售的同级欧洲车都更加硬朗，这种硬朗相应的让路感也更加清晰。

 油门的初段响应非常灵敏，灵敏到起步时稍不注意就会往前窜，这明显是厂商有意为之，这样可以造成低扭强劲的错觉，但实际上这台2.4L发动机的爆发力要在3000转之后才可以体现。如大多数自然吸气发动机一样，随着转速攀升，加速也变得更加行云流水，发动机声浪也远比K5上来的更加动听，此时的油门响应速度快且真实。

 凯尊的驾驶感偏向轻快，实际驾驶起来比看起来要小，良好的视野也是造成这种感觉的重要因素。如果要从中挑出毛病倒也不难，变速箱时机把握和控制没有问题，但是降档的动作比较慢，变速箱需要一些时间来接合，KickDown的速度因此受到了影响。其次轮胎的噪音比较大，车内主要的噪声来源，而且过弯速度烧快一些时，轮胎变形导致车辆似乎有漂浮感，突然不知道方向指向了哪里。

 总结：凯尊在日常驾驶中的表现大大出乎我的意料，虽然在外观和内饰的设计上，凯尊似乎比K5更加成熟，也更偏向稳重，但硬朗的地盘调校和运动化的驾驶风格似乎更甚于K5，并且行驶过程中的质感保留的非常到位，只有在储物空间的设置上有些瑕疵，但整体而言是一款相当成熟的产品，虽然在车型宣传上并不强势，但却是个有着不可忽视实力的产品。

---

运动调校甚于K5

---