车机芯片迎来洗牌,能否打破高通垄断格局?
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随着新能源汽车市场扩大,汽车智能时代也随之到来,智能座舱就是其中不可缺少的一环。
根据IHS Markit最新的调研结果,座舱智能科技配置水平是仅次于安全配置的第二大类关键要素,其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车关键要素,反映出座舱智能科技已成为用户购车的重要考量。同时也更加令人好奇,车规级芯片市场迎来洗牌,能否打破高通在手机市场一家独大的势头,呈现出百花齐放的盛况。
首先车规级芯片不像手机芯片,迭代速度却远远达不到手机芯片的更新速度。主要是因为一款手机的迭代时间往往在两三年左右,而汽车的生命周期通常可以达到七八年甚至更久,这就需要芯片自身寿命要有所保障,为了达到这一要求,自然无法做到快速迭代。
相比普通芯片,这些应用在智能座舱中的车规级芯片,在安全方面的要求更高,通常需要保障在更加极端环境下的稳定运行,其工作温度横跨-40度到155度,这就对芯片的可靠性提出了巨大的挑战,毕竟谁也不想大夏天的车机罢工。
如今大多数车企都将高通8155芯片奉为圭臬,只要搭载8155芯片就会极尽笔墨着重宣传,仿佛8155就是智能座舱的硬件天花板。
难道除了8155,车企就没有更好的选择了吗?
眼下的新能源汽车市场与智能手机市场十分相似,安卓阵营都追求高通旗舰芯片,苹果则采用自研A系列芯片。更早在新能源汽车市场打出名声的特斯拉就没有使用高通芯片,而是用上了AMD Ryzen芯片,基于x86架构,12nm制程工艺,CPU采用4核8线程设计,最大主频可达3.8GHz,并且还配备了一块独立GPU,拥有8GB的GDRR6显存。
对比高通8155,性能大幅领先。CPU性能大约是它的2倍,GPU性能大约是它的1.5倍。配合特斯拉自己开发的Linux车机系统,性能方面相当强悍,这也是为什么特斯拉可以直接运行PC 3A大作的原因,带动智能座舱更是小菜一碟。
不过x86本身高功耗的缺点始终无法避免,加上Linux的底层也导致生态应用不足。所以国内厂商采用ARM架构的高通芯片而非使用x86的PC芯片也就情有可原了。
除了8155芯片之外,华为与高通的较量也同样延伸到了新能源汽车市场。AITO问界就是华为在智能座舱领域的集大成之作,鸿蒙系统配合华为自研的麒麟990A芯片,虽然算力只有3.5TOPS,连高通骁龙8155的一半都没到,但无论是车机流畅度、平板级别的用户体验还是手机与车机的生态内容流转,都做到了行业TOP级水准。
与此同时,仍未上市的领克08搭载安托拉1000 Pro计算平台,使用了亿伽通自研的两颗「龙鹰一号」芯片,可以实现双倍CPU、GPU算力支持,NPU算力能够达到16TOPS,性能参数直指8155智能座舱芯片,配合Flyme Auto带来更加流畅的车机表现,同时也是目前市面上除了华为鸿蒙车机系统之外,唯二打通手机与车机生态的系统。
也就是说,除了8155芯片之外,国内已经有不少车企开始了自研芯片的道路
最后,那么参数“落后”的芯片是否会导致车机体验不佳呢?是,也不是。好的车机芯片就好比地基,底子扎实了造出来的大楼一般不会差,但这也不绝对,毕竟极氪就曾花费3个小目标,为2.5万极氪001车主将820A芯片更换为8155芯片,但车机体验依旧差强人意,被不少车主吐槽。
这也意味着,目前车机芯片市场中的“玩家”无需像手机市场一样追求精尖技术,一方面需要车企自身的软件优化,就像小鹏P7搭载820A芯片,依然拥有流畅的车机体验,对车机芯片性能的要求没有这么高。另一方面,车机芯片的搭载环境不同于手机,更大的空间可以承受更高的温度,制程落后带来的影响逐渐减弱,国内车企自研车机芯片满足用户需求成为可能,这为打破高通在车机芯片市场的“垄断”格局提供了条件。
随着越来越多车企加入自研芯片大军,未来车机芯片一定会越来越卷。基于骁龙888打造的骁龙8295芯片,即将在集度ROBO-01上首发,车机领域能否迎打破智能手机时代的“芯片垄断”,值得期待。
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