试驾奔驰新A-Class轿车

  车型已进入第3代的A-Class车系，不但在车身线条及内装因应车型的变更，做出了全面性的改革动作，在动力系统的架构上亦追随着采用相同底盘基础开发而成的B-Class车系，全面导入了新世代的直喷涡轮增压动力，以及车系中首见的双离合器自动手排变速箱，赋予了新一代A-Class车系全新的动力面貌。而在此回的A-Class斯洛维尼亚海外试驾中，原厂亦提供了全系列的动力车型供媒体进行试驾体验。

  第3代A-Class车系总共提供了7种车型动力选择，柴油动力部份共有两款A 180 CDI同命名车型，入门的A 180 CDI采用一具可输出109匹最大马力的1.5升直喷柴油涡轮增压引擎，并标配了6速手排变速箱，而配置7G-DCT双离合器自动手排变速箱的A 180 CDI车款，则改采与A 200 CDI相同的1.8升直喷柴油涡轮增压引擎，同样具备了109匹最大马力的输出设定，A 200 CDI则因应车型设定将动力输出提升至136匹最大马力的水平，且提供6速手排及7G-DCT双离合器自手排两种选择。而顶级车款A 220 CDI则配置一具2.2升直喷涡轮增压引擎，最大马力输出则拥有170匹的表现。

  而在汽油动力部份，第3代A-Class车系中A 180及A 200皆采用一具全新开发的1.6升直喷涡轮引擎，因应车型诉求的不同而有着122匹及156匹最大马力两种设定，前者在引擎转速1250~4000rpm之间皆可输出20.4公斤米的最大扭力，而在A 200车款上则在同样的引擎转速下将最大扭力输出提升至25.6公斤米的水平，A 180及A 200皆提供6速手排及7G-DCT双离合器两种变速箱选择。动力输出最为顶尖的 A 250及A 250 Sport皆搭载一具2.0升直喷涡轮动力，并仅提供7G-DCT双离合器变速箱的单一传动设定。

  在第3代A-Class车系的动力编成中，其中1.6升直喷涡轮汽油引擎及1.8升直喷涡轮柴油引擎，都已先行搭载于现行的B-Class车系，而 A 250及A 250 Sport配置的2.0升直喷涡轮引擎则是首度搭载于Mercedes-Benz车系。所以在此回海外公办试驾的第一阶段，笔者便先行选择了搭载AMG Sport套件的 A 250车款，做为车辆动力体验的重点车款。依据原厂的动力数据显示，此具引擎可在引擎转速5,500rpm时发挥出211匹最大马力，35.7公斤米的峰值扭力则自极低的1,200rpm即可全数涌现，并一路延伸至4,000rpm，提供实用化的动力输出曲线设定。

  在低转丰富峰值扭力的设定下， A 250起步加速以及一般市区的动力反应，给予人相当轻快灵活的感受，轻点油门就可带动车辆，涡轮增压动力的迟滞特性亦被抑制的相当轻微，而7G-DCT双离合器自手排变速箱的动力衔接亦调校的相当滑顺，呈现出平易近人的动力输出特性，而35.7公斤米的峰值扭力虽已可列入钢炮等级的输出水平，但在原厂刻意的试定下，并不会有扭力涌现时的激烈加速感受，反而是呈现出一种渐进而持续的动力推进特值，也可看出原厂仍考虑行车质感的表现，而针对这具引擎的输出特性进行了调整。

  同样搭载2.0升直喷涡轮引擎的A 250 Sport车款，虽在动力输出数据上与A 250并无不同之处，但原厂刻意调校了排气声浪及油门反应，在动力输出特性上拥有更进似于钢炮车款的动力输出感受，特别是排气管较为明显的排气声浪，以及换档和收油时排气管回火而产生的燃爆声浪，对于性能气息的塑造更为明显，如此也可看出A 250及A 250 Sport虽配置了同样的动力硬件设定基础，但在原厂不同的调校方式下，却可呈现出明显差异性的动力特性。

  在此回海外试驾的第2阶段中，笔者换上了即将导入台湾地区的A 200 CDI柴油车款，做为柴油动力的重点体验车型。A 200 CDI拥有第3代A-Class车系柴油车款中仅次于A 220 CDI的马力输出设定，且30.6公斤米的峰值扭力亦可自引擎转速1,600rpm起全数释放，并持续至3,000rpm，而136匹最大马力在引擎转速3,600rpm至4,400rpm皆可持续输出，形成扭力及马力双平原式的成熟输出曲线。有趣的是，A 200 CDI其搭载之1.8升柴油引擎，在扭力数据上虽不若A 250般优异，但在低速时引擎展现的推力感受却更为直接，而在车辆出弯时的加速感亦更为强烈。

  虽然柴油引擎在引擎动力的输出延续性上不若汽油引擎优异，但在原厂刻意的输出平原设定下，A 200 CDI的引擎力量输出的平顺性及均衡性皆颇具水平，且柴油引擎特有的运转声浪亦显得更为轻微，A-Class车系虽设定为Mercedes-Benz的入门车款，但其车室隔音的表现仍具有一定的水平，在车内几乎听闻不到柴油引擎的运转声浪，维持着相当不错的行车质感。而其配置的7G-DCT变速箱绵密的换挡设定，对于柴油引擎较为狭窄的引擎转速特性亦具有弥补作用，让动力输出可以维持平顺而持续的特性表现。

  因应第3代A-Class车系的车型设定变更，原厂为其开发了一具全新的前轮驱动底盘架构，并先行运用于现行的B-Class车系，而A-Class车系藉由底盘结构的变更，不但在车身重心设定上较前代车款降低了40mm，座椅位置更较前代降低178mm，并采用了前中置的引擎架构，达到更佳的车身重心集中表现。而其采用的前麦佛逊、后四连杆悬吊设计，也特别针对后悬吊加入了部份轻量化的铝合金材质，强化车辆操控的敏锐反应。而在避震器部份除了强调舒适的标准板设定外，并提供了选配的运动化跑车悬吊，以及专属于A 250 Sport、由AMG特别调校的高性能版本悬吊设定。

  但相对来说，也许原厂仍刻意考虑其在行车舒适性上的表现，未将悬吊反应调整的太过敏锐，对应于 A 250的动力表现来说，其车身整体的动态反应仍显得有些迟缓，前轮回馈的反应较不明显，让驾驶者在控制油门的深度上需较为精准，否则容易因轮胎打滑而导致循迹系统介入而降低了车速。其后轮悬吊在一般速度下进出弯道呈现极为中性的表现，会适度的跟随前轮转向而产生些微的滑动，除非在出弯时刻意的加大转向幅度，后轮才会出现明显的偏滑动态反应。

  A 250 Sport经过上述的改变后，虽然动力输出维持以往，但整体的操控风格却较搭载AMG Sport套件的A 250车款明显更为强悍，特别是底盘反应、抓地力表现及悬吊的灵敏度，更能够对应其所搭载的2.0升直喷涡轮动力，底盘的操控极限较一般车款有着相当明显的提升，让驾驶者可以使用更高的速度进入弯道，出弯时的力量涌现及前轮指向性也更加精准，明显提高了驾驶乐趣表现，与一般车款相较之下，A 250 Sport的运动性格塑造的相当明显。

  第3代A-Class车系虽然沿用了Mercedes-Benz既有的车系型号，但实际上其无论是车型、外观内装、甚且是底盘及动力等等设定，都早已完全脱离了前代车款的诉求，更身负为Mercedes-Benz品牌开发高级掀背车市场的重责大任。而从产品本质看来，第3代A-Class车系也的确未叫人失望，年轻动感的外观及内装设定，搭配丰富的车型配备设定，以及全新科技的动力架构，更重要的是，其并未因入门车系的设定，而明显降低整体质感的表现，维持了品牌既有的豪华诉求，相信第3代A-Class车系的推出，将可为Mercedes-Benz带来更多年轻的消费客层，有助于其在高级掀背车市场上占得一席之地。