天生我“长”必有用 试驾全新宝马328Li

 作为宝马阵营中长盛不衰的“驾驶者之车”，宝马究竟为何推出长轴距新3系，以及长轴距新3系对操控的影响究竟有多大，是我们急于解答的部分。

 同行们的步步紧逼，市场上那渴求的呼声，消费者期盼的眼神和以往的各种叨叨絮语，催生出了这款长轴距版本的全新3系。也许有些铁杆的粉丝准备大声疾呼，聪明的宝马又立刻同时宣布以先进口后国产的方式将标准轴距版新3系引进市场，堵住了一切潜在的悠悠之口。德系三大豪华品牌B级车轴距之争，宝马借着换代之机祭出奇招，实现了完美的逆转。反观奥迪和奔驰，一个“有长无短”，一个“有短无长”，就好比以单手敌双拳，即便再有力恐怕也难以招架对方的组合拳。

 由于在今年年初我们的缪俊主编就已经在西班牙完成了标准轴距版全新3系的全球首试，所以此次我们将更多的关注放在这款被宝马寄予厚望的长轴距车型上。事实上早在半年之前，关于“F35”（宝马内部对新3系Li的编号）这一代号的真实存在性仍然众说纷纭，尽管如今真相已经大白，但我们仍然忍不住会问：真的有必要吗？

 在回答这个问题前，我们先来了解一下3系Li究竟有何不同。首先要牢记的一个数字是“110毫米”，我相信这段时间里这个数字会反复地在宝马4S店中被提及，这个数字代表着轴距增加的长度。而在这110毫米中，其中大约88毫米才是实际用于提升后排腿部空间的，伸出你的手掌看看，88毫米大约等于你的半个手掌的长度，略等于我们常说的“一拳”的空间。况且新3系原本就已经相对上一代增加了50毫米轴距，所以新3系Li的轴距最终达到了2920毫米，这是个什么概念？奥迪A4L的轴距是2869毫米，一汽-大众迈腾的轴距是2812毫米，你可以尝试着将这些数据做一些减法，接下去应该可以想象了吧。

 当然新3系Li的亮点还不仅仅限于轴距的增加，在外观细节和后排舒适度上同样针对中国市场进行了改进，总结起来可以归纳为两点：镀铬条和后排配置。无论是风尚还是豪华设计套装，新3系Li保险杠两侧的镀铬条都进一步增大了尺寸。此外，门框、车门下沿及车尾也都增加了镀铬条，并且在C柱位置宝马标志性的Hofmeister弯角也进行了镀铬条延伸处理，与更长的车身共同烘托出豪华大气的视觉感。

 而配置上的变化，则完全针对后排乘客而言。后排座椅针对中国消费者的喜好进行了重新设计，变得更厚和更软。同时还在后排增加了车顶化妆镜、车门烟灰缸、侧窗手动遮阳帘及后窗电动遮阳帘，更具代表性的则是在右后门上设计了“老板键”，该键用于调整副驾驶席的前后距离，从而自由掌控宽敞的腿部空间，而该项设计通常只出现在行政商务级座驾上。

 所以说，新3系Li并非简单地增加轴距那么简单，如果说标准轴距车型依然是最极致的运动车型，驾驶和乘坐的侧重比是7∶3的话，那么长轴距车型就可以被称为豪华运动车型，驾乘侧重比可以说是更为平衡的5∶5了。现在再回到前面的问题，你还在怀疑新3系Li的必要性吗？两款车型凭借一定的性格差异，已经对该级别的市场形成了包围之势，消费者完全可以各取所需，这相比单枪匹马自然更胜一筹。试驾环节被分为赛道和开放道路两部分，事实上宝马并不避讳将新3系两种轴距车型一块儿拉到了金港赛车场同场竞技，难道他们真的不怕“货比货”吗？从理论上来讲，多出来的轴距以及更重的车身是影响操控的潜在因素。我分别驾驶着328i和328Li在金港完成3个整圈，以期找出任何不同之处。在过去，3系精准直接的转向总是为人们所称道，但自从后期的E90改为电子助力之后，那种融会贯通般的人车交流受到了一定程度的阻碍。而在新3系上，采用了可变助力转向机构，当驾驶模式选择Sport及Sport+时，助力变小，转向变重，尽管不能完全达到曾经巅峰时的转向感受，但精准性却丝毫没有改变。 

 这里我不得不重申一下，全系标配的涡轮增压技术与ZF的8速自动变速箱绝对是一组最佳拍档。身披全球十佳发动机美名的N20同时拥有两种调校，328i及328Li采用的高功率版为245马力、350牛·米，极低的涡轮发力区和绵密的变速箱齿比完美地消除了涡轮迟滞，加速全程没有任何突兀之处，完全找不到在某些涡轮车型上加速过程中被“踹”了一脚的感受，像极了一台大排量的自然吸气发动机，以至于6.1秒（328Li为6.3秒）的0-100公里/小时加速过程略显平淡。换挡拨片则是绝对辛辣的调味剂，记得一定要使用Sport+模式，它允许后轮出现更多的空转。变速箱对拨片的响应速度绝对出乎意料的快，转速表上的指针几乎以“瞬移”的方式摆动着，在红区升挡时，闪电般的冲击会直接传递至身上，仿佛序列式变速箱般的回馈令人激动不已。

 由于头车的压制，我始终不能尽全力冲刺，然而中途加速能力正是涡轮发动机的强项，所以入弯时仍然需要小心控制车速，328i及328Li均只配备了225/50R17规格的轮胎，成为一定的拖累，但出色的悬架调校可以让你放心地在弯心开始大力给油。一开始328i的表现尤为稳定，所以当我换上328Li后有意进一步尝试一下极限，结果在进入弯心时出现轻微的转向不足，不过不用担心，坚定地踩下油门吧，随着重心向后移动，车头立刻被纠正至对准出弯点的方向，它的车尾实在是太听话了！ 两种轴距规格在赛道上表现出来的操控性差距确实非常小，而在更具立竿见影效果的绕桩环节，两者绕桩的过程都十分服帖，但长轴距不可避免的在转向灵活性上弱于标准轴距，前者的入弯角度必须更大一些才能保证后轮紧贴着桩桶过弯，这势必会影响绕桩的速度，只是究竟差了多少，非常抱歉，如果不借助专业仪器的测量，我真的很难把它量化。这完全是在可接受范围内的差别，甚至远远超过了我的心理预期。究其原因，毕竟长轴距车型同样拥有50:50的轴荷分配特性，加上328Li的整备质量只不过多了30公斤，并不是一个非常夸张的数字。

 下午的试驾则完全在328Li中度过，这是一段包括高速和山路在内的总计200公里的路程。我首先尝试的便是Eco pro模式，表面上总结起来该模式无非就是“早升挡，少降挡”，但实际上内部则包括了一系列的调整，比如降低油门敏感度，减少空调开启频率，增加制动能量回收效率，协调自动启停系统的工作时机甚至减少全车大部分电子系统的能耗等等，总之官方宣称能降低约20%的油耗。当然实际上车主可能顾不上这么多，所以宝马非常贴心地在仪表盘下方的液晶屏上设置了一些小提示，比如动能回收力度、当前额外增加的续航里程等，相当于告诉车主在使用Eco pro模式后节约了多少里程的燃油。所以当你发现新3系的油箱比上一代少了3升容积时就不会觉得惊讶了。很有意思的是，仪表盘下方的那块小液晶屏功能颇多，除了刚才提到的小提示外，在其它驾驶模式时，它会变身为瞬时油耗表。此外诸如音乐信息等也不在话下，更重要的是，它对中文显示完美支持。

 尽管很多人反应这一代上的四缸发动机无论是在工作平顺性还是声线上都无法媲美六缸机，但作为弥补的是隔音性能有了明显的进步。我曾经在试驾新1系时被其性感的泄压阀“扑哧”声倾倒过，而在新3系上，大部分声音都被过滤掉了。更软的悬架和更轻的方向盘会让你感觉仿佛在驾驶某款日系豪华车，而变速箱的换挡更是悄无声息，由于在自动模式下仪表盘并不显示当前挡位，所以除非盯着转速表默数，否则永远都不会知道现在究竟处于几挡。总之，与我同车的媒体老师在两三首歌的工夫里便已昏昏睡去，直到我们来到了山路，并将驾驶模式重新切换回Sport。

 在这样的开放山路上寻找驾驶乐趣，同时又不希望将副驾或者后排的同伴们弄得前仰后合从而招来一顿拳脚，那么把换挡工作全部交由ZF的8速变速箱完成是一个明智的选择。无论是上山还是下山，它始终将转速控制在不低于3000转/分这样一个十分易于发力的点，扭矩永远被最大化，更重要的是，它的换挡顿挫远小于手动模式。此时彻底解放的双手可以牢牢地抓住那只厚实的方向盘，将注意力集中到转向上来。新3系采用了可变转向比系统，它会根据实际情况来改变前轮调节的角度，从而即保证了高速行驶时的转向精准度，又可以令低速行驶时转向更轻松。

 尽管短短的一天时间很难体会到新3系的所有亮点，但如果只是解开关键谜团的话已经足够。不可否认的是新3系采用长短两种轴距的“双拳出击”方案是绝对具有突破性的，通过我们之前的亲身体验，也可以看出两款车型各自不同的价值取向。标准轴距依然追求最极致的驾驶乐趣，而长轴距车型则在驾驶和乘坐方面做到了更好的平衡。基于原生而非简单加长的长轴距理念，新3系Li经历了与标准轴距版同步的开发和前期测试工作，秉承50:50等最传统的运动基因，将操控上的差距努力缩小到了最小，甚至在日常驾驶中很难察觉，这就是宝马的神奇之处，也是我们对新3系Li寄予厚望的原因所在。