蟒山论剑 寻找性能最好的驾驶者之车

  汽车从诞生之日起，就不仅仅是作为代步工具而存在的，正是对“驾驶”的孜孜以求才推动了汽车不断进步，从这一层面来说从“温饱”跨入到“小康”是必然趋势。今天我们做的工作类似于伯乐相马，但我们不是寻找稀有品种赤兔，而是要在量产车中寻找驾驶者之车。我们放弃了衣马轻肥的想法，没有把精力放在舒适性的考核上，更不是为了打发无聊摧残寂寞仅仅挑选大马力的肌肉车，即便是平民车型也可以进入我们的视线。

  基于这种想法，我们以一种开放的心态来进行此次的大型评测。

  你可以看到，我们既有法拉利加利福尼亚、玛莎拉蒂GTS、奥迪R8、保时捷911等纯种跑车，也有X6、GLK这样的运动型SUV，更有像飞度、高尔夫这样的平民小型车。它们都是和世界发达汽车市场保持同步的产品。如果有合适的混合动力、电动车我们也会让它们入选。我们也知道，有时候看似便宜的参赛者可能让我们眼前一亮，而那些昂贵的家伙只能低下高傲的头颅，所以贵不一定是最好，也要看性能价格比。不过即便做足准备，依旧会有少数几款车的表现辜负我们的期望。所以筛选的过程是必要的。

  除了要测试车辆的加速、制动、操控等性能，还必须考核车辆是否带给驾驶者足够的信心和乐趣——驾驶者的主观感受同样应该受到重视。汽车的性能必须配合良好的工程设计和调校，它的内饰、方向盘、转向、加减速都应该是线性可以预期的，只有这样才能给驾驶者以信心。即便一辆车的极限很高，但如果驾驶者不能预知它的极限，我们认为也是不可取的。我们还希望它在带给驾驶者乐趣的同时，不会带给驾驶者太过沉重的经济负担。我们追求的是丝丝入扣人车合一的境界，而不是大马力的直线竞速。我们寻找的不是最佳动力性车型或者最佳操控性车型，我们寻找的是驾驶者之车！

  所有的入围车型都必须经历三个阶段：场地测试、评选会和综合路试。在一座封闭的机场，我们规划了一条组合线路，在这条线路上我们可以进行直线加速、制动、操控稳定性等测试，综合考察每一款车的转向、底盘以及动力响应，当然每一位驾驶者的主观感受也都必须记录在案，数据和主观感受都会被放到评选会上。最终会有五款车型晋级第二阶段。在这个阶段，我们特别设计了蟒山天池山路测试，来进一步深入挖掘每一辆车的性格特点。此外，还有一位《动感?驾驭》特邀的神秘女赛手将全程参与，并协助我们完成测试。

  我们为了把这15辆车同一时间召集到同一块场地耗费了许多精力，而当它们在这个封闭机场聚首时我们同样十分兴奋。摆在我们面前的又一个难题是谁可以最终晋级？在回答这个问题之前，它们必须使出浑身解数来说服鸡蛋里头挑骨头的评委们。

---

1. 运动车的大聚会

---

  法拉利加利福尼亚并不像人们传统观念中那么难以驾驭，整车的工艺水平也并不像以往人们印象中的那么粗犷。评委们对它的第一印象是：精致、友好。对于法拉利来说，它有着重要的市场意义，定位更偏向于时尚，而不再是纯粹的性能车。作为一款少见的前置后驱8缸法拉利，为了平衡车身重量，它的发动机舱非常修长，前悬的长度也比较短，使发动机可以放置在前轴之后。它的棕色内饰不会让你像奔牛见了红那样兴奋，真皮细腻的纹理很有质感。方向盘的握感很紧实，在10点和2点钟位置有拇指的凹印，喇叭按钮也隐藏在这儿，让你不自觉地接受正确的驾驶姿势。

  相比之下，和法拉利系出同门的GTS的内饰兴奋度更强，鲜红内饰加黑色车顶让人把视线集中在车下半部分。座椅并没有让你沉陷其中不能自拔，相反提供了可靠的支撑。长长的黑色换挡拨片很夸张！加利福尼亚的座椅可以放得很低，感觉好像直接坐在了地板上，而且座椅的包裹性很好。这一点GTS和它有相似之处。多数评委认为它的内饰感觉比法拉利更加豪华，而且车内视野要好一些。

  在场地上，法拉利依然要捍卫跑车之王的名号。驾驶中动力连绵不绝，在不使用Launch功能时，它加速的推背感并不会令人感到恐惧，但足以让你立刻兴奋起来。双离合变速器的换挡过程迅捷、清晰，但不突兀，尽可能地保持着动力输出的持续性。它的外观尺寸不小，需要一定时间来适应，但并不影响整车的灵活性。

  令人印象深刻的是，加利福尼亚轻快且深不可测的操控感觉。穿桩时车尾会很积极地跟随着车头，没有丝毫的迟疑，较长的车头也没有让转向变得优柔寡断。它的方向盘力度适中，在跑车里属于偏重舒适的，但指向的准确性没有折扣，对于驾驶者的每次修正，车辆都会有积极响应，保证了人车交流的顺畅。

  在弯道上加利福尼亚易于驾驶，它的极限超过人们的第一印象，但同时它的价格也让大多数人高不可攀。它还可以很舒服地开，将方向盘上的悬架控制拨到 “comfort”，享受惬意的加州阳光。迷人的声浪，华丽的拨片，让人全然忘却这是辆并不怎么正统的前置后驱车款，谁在乎呢！至于导航等装备在这类车上大家都不屑一顾了。

  如果没有GTS，加利福尼亚的性价比足够高。如果说法拉利是一款可以悠然自得地开的跑车，那么玛莎拉蒂GTS就是那种强迫你快开的跑车。它比玛萨拉蒂GT要更“极端”，发动机声音很高调，所有的设定都很运动化，不过仍然是款适合巡航的超级跑车。

  相比性能上的提升，GTS扎眼的轮圈及狂暴的声浪对驾驶者的刺激更直接有效。序列式变速器在低转速时的换挡动作略显缓慢，前三挡的变换都会伴随有明显的顿挫。一旦采用MC-S模式，它就变得积极起来。换挡速度仅为100毫秒，并伴随有强烈的冲击感，令人热血沸腾。

---

2. 保时捷与R8谁更好开

---

  它的转向过度很明显，同时电子系统介入较晚。GTS更像是一匹性格刚烈的野马，要驯服它需要驾驶者有十足的勇气和高超的驾驶技术。

  至于奥迪R8，在视觉、触觉和听觉上它都很到位，是辆名副其实的超级跑车。它的风格特别，与加利福尼亚和GTS不同。黑色真皮包裹了大部分内饰空间，车顶则是反毛浅棕色真皮包裹。碳纤维装饰是所有车中最恰到好处的。

  变速器挡杆短小精悍，座椅包裹性极强，提供很棒的侧向支撑。坐垫和椅背的侧翼更宽，还可以调节开合角度。奥迪一贯沉稳内敛的设计风格是不是很中国化的性格？

  相信R8发动机的声音才是刺激R8车主的兴奋点所在。R8的方向很重，低速行驶并不舒适，完成掉头等动作也比较困难。似乎只有上了赛道才能彻底松开筋骨，带给你曼妙的驾驶体验。急加速时，四驱的quattro比后驱车在抓地力上更有优势。但有的评委认为它的油门最难控制，有些捉摸不透。

  我们认为TTS比R8更成功。其实论性能TTS并没有超越R8，也不在一个级别上。但是它在自己合理的价格区间压榨出了最大的驾驶乐趣。TTS有着自身的优点：车身灵活极限高；高功率版本的2.0T发动机和quattro的组合足够秒杀路上大部分车型；电子系统对驾驶的介入较为及时，安全性高等等。

  TTS与老款TT相比已不可同日而语，骤然提升53千瓦的发动机动力在其身上显得如此和谐。在熬过前面相对乏味的3000转后，涡轮的全面发力会让驾驶者感到扭矩输出的明显提升，推背感也骤然增强。紧凑车身同样是不可忽视的优势。由于车小轴距短，再加上奥迪的先进工艺，车身刚性极好。在多弯的赛道中，TTS就像“一只疯狂的老鼠”。有些评委认为它扮相女性化，但驾驶感受却绝对男性化，是一款“性格有些分裂但是很有内涵的小跑车”。

  TTS确实受到不少女性的喜爱，相信它的外观为它加分不少。它在感官方面做得也很到位，炫酷的黑色内饰，握感很好的方向盘，比较低沉的排气声，包裹性极佳的运动座椅有很强的嵌入感等。要知道奥迪董事长罗伯特?施泰德的私人座驾就是一辆TT，而且他宣称那是他最喜欢开的车。与上一代TT相比，TTS转向较为直接而力度偏轻，悬架硬朗而且还能电子调节，它疯狂却又很好驾驶。

  与TTS相比，SL500驾驶者与车之间的结合更轻松写意。SL500的排量已经到了5.5升，可以成为直道巡航终极利器，但它却依旧保持着奔驰惯有的舒适。作为标准的豪华GT跑车，大排量自然吸气发动机的气定神闲很符合车型定位，也比较适合日常驾驶。它的驾驶乐趣多是来自直线加速时的推背感，或是敞篷时头发被吹乱的感觉。另外，它高调华美的外形更为其赢得不少加分。而内饰的品质感和豪华感远优于意大利车。但桃木内饰稍显守旧，不如拉丝铝金属或碳纤维材料更刺激。

  奔驰虽然也讲究性能，但这方向明显区别于意大利人。SL500的各方面表现都向舒适性做出了妥协。强大的发动机保证了SL出色的加速性能，但似乎始终要保持一种绅士风度。路感明显是经过过滤，但还算清晰。方向盘的指向十分准确，但相比于法拉利和玛莎拉蒂则变得不够积极。操控起来SL500显得有些矫揉造作，也许又是舒适惹的“祸”。它的车身并无TTS在高速时那么强的紧实感，却也算坚韧，对侧倾控制还不错只是易于侧滑。总的来说，SL500虽然不善于急弯，但论长途舒适度及大排量的顺畅感受，绝对在本次所有其他参评选手之上。驾驶它也许会让你的心态瞬间变得成熟起来。

  还有一款德国车也给了评委们愉悦的驾驶感受，那就是保时捷911 Carrera PDK。身处水泥灰色内饰的驾驶舱中，身后的发动机不时发出令人兴奋的声浪，虽不是那种大排量的轰鸣，但这种适中而且磁性十足的声调也很悦耳。虽是普通版的3.6升发动机，但对于约1.5吨的车身来说已经够用。不像前面的大块头，它更像超级跑车中的“小钢炮”。

---

3. 奔驰SL500最独特的个性

---

  后置后驱是原汁原味的保时捷布局，而底盘的扎实程度在它的级别中绝对算是标杆。在PSM和PTM等电子系统的帮助下，在的911已经很适合普通人驾驶，不过在挑战性较高的弯道中，激烈驾驶还是需要相当的经验来掌控。PDK的换挡动作清晰，过程也很细腻。短小紧凑的车身降低了驾驶者操控的负担，加油出弯时，不用像驾驶法拉利和GTS那样十分小心的控制油门。来自方向盘、座椅的感觉都很直接、纯粹。不暴躁的动力输出让驾驶者有更多的勇气去尝试轻微的侧滑。

  大家唯一抱怨的就是它的动力稍显不足，只因为它是普通的Ca r r e ra，不带“S”。经典就是经典，911定义了这个级别的一支独秀，也很孤芳自赏地在这个级别一直坚持走下去。“这是一款很容易实现人车合一的跑车”，一位测试编辑在笔记中这样写道。

  宝马X6的驾驶感受令评委很意外，没想到这大块头能有如此表现。溜背的车身、275/40R20的前轮、315/35R20的后轮和巨大的方形排气尾管更是添加了超跑气质。4.4升V8双涡轮增压发动机的迟滞现象被控制在很小的程度，加速的持续性与大排量自然吸气发动机非常接近。扭矩峰值早早地在1800转/分时就会到来，而且到4500转/分之前都不会有所减弱。偏向高频的发动机声更是让人印象深刻。

  5.4秒的百公里加速刷新了X5 4.8的成绩，这样的动力性能使X6 xDrive50i完全有资格加入到跑车行列。弯道中，尽管X6的身高不占优势，但偏重硬朗的减振器将车身侧倾控制得很好，驾驶它过弯，驾驶者并不用太过保守，它的性能绝不亚于在它身边的运动型轿车。

  需要克服的是X6较高的坐姿和较高的视角带来的恐惧，毕竟很少有机会在这样的高度下完成高速过弯。当然在弯道中光靠动力强劲、底盘扎实还不够，驱动力主动分配系统和iDrive时刻工作，使得车身非常稳定，不会轻易打滑。实际驾驶中X6相当敏捷，高速过弯变得十分轻松，而且车身晃动极小，主动式电子防倾发挥了很大作用，完全不像是一款两吨多的SUV。

  同为SUV，奔驰GLK350的性格就完全不同。首先，它看起来不像X6那么Crossover，虽说少了一些X6的霸气和澎湃动力，但视觉上依然很运动。它的操控很沉稳，但极限不如X6高。动力输出柔和，虽然推背感有限，但乘坐十分舒适。方向盘也较为轻柔，有着不错的回正力。GLK的里里外外都透出精致，它的按键设计、座椅调节等方方面面都博得了我们首席摄影师的好感。它的变速器反应流畅，但不刻意追求迅猛。底盘调校比起很多运动轿车都不逊色。

  关于大众R36 Variant（旅行车版），我们有着很多的争论。作为大众品牌的小众车型，它低调内敛，但绝不惧怕街头小子的挑衅，不打折的实用性也足以赢得全家人的赞许。座椅和方向盘的人体工程学很出色，只是银色饰板显得有些突兀。3.6升V6发动机带来的动力性能非常突出，毫不迟疑。6挡DSG在换挡效率方面也是超乎寻常。“真适合做银行劫匪的车！”一位评委开玩笑说。

  谁能想象一款“旅行车”仅用5.8秒就能轻松破百？不过，R36的四驱依然不会给驾驶者带来更为丰富的驾驶乐趣，弯道表现中规中矩。事实上，出色的稳定性才是此类车主更为渴望的。运动调校的减振器十分硬朗、行程很短，可惜无法像大众CC那样有多种模式可选。也许是Wagon的缘故，R36的车尾稍显累赘，过弯时后部有点犹豫，似乎不太情愿被甩来甩去。

  别克新君威本来很值得期待，不过350马力的超高动力输出的实际表现却比较一般。值得一提的是这部2.0T发动机的扭矩在2000转/分时就已达到峰值，而且涡轮增压的迟滞较小。相比于声势浩大的输出数据，整车的调校同样偏重舒适。座椅的包裹性不错，而且比较松软。对它的抱怨集中在了转向上。虽然提供了轻便的转向助力，但是方向指向不够准确，手感稍显模糊。它的变速器并不运动，减振器调校也偏软，穿桩时车身侧倾比其它车明显。紧急变道时车尾的循迹性一般，车身的反应慢半拍。或许它只能算是极限不高的家庭轿车。

---

4. X6、GLK两款好开的SUV

---