特点还需鲜明 爱卡汽车试驾测试讴歌ILX

 虽然混合动力车型在国内的销售情况并不十分突出，但作为颇有前景的一种驱动形式让各个厂商纷纷推出了自己的产品，丰田（含雷克萨斯）是将混动技术在产品线分布最广阔的品牌，确立了在国内节能、环保车型的地位。而与丰田在各个市场中掐的最狠的本田也已经开始加大自己的动作，今天我们的主角，就是本田的高端品牌讴歌在国内的首款Hybrid产品——ILX。

 ILX是讴歌一个全新的紧凑级车系，这个车系最直面的对手可能还是要数老冤家雷克萨斯CT系列了，因为在国内，两个车型均采用Hybrid混合动力系统（北美市场ILX有常规动力车型）。当然，除去这个最直接的对手之外，像宝马1系、奥迪A3、奔驰新B级、沃尔沃V40都是比较接近的对手，然而在品牌影响力上讴歌绝对算不上强势，所以ILX更多需要的是实力。

 从外观设计上，ILX是一款很标致的紧凑级三厢车，匀称的车身比例、犀利的线条，ILX在外形上无疑符合多数国人的审美。各家豪华品牌这个级别的车型没有如今中型车那越发肿胀的身材，也没有为了本不需顾及的后排空间而畸形的车厢设计，一切的标准都为了它能够更加协调、干练，所以你会发现豪华品牌的紧凑级车都颇具运动气质，而在这个方面，ILX表现的足够优秀。

 车头中的很多元素都让这辆小车显得比实际尺寸还要宽阔，比如中网的粗横条辐、雾灯区域家族化的细长进气口（实际是封死的）、以及接近矩形的细长头灯（更低矮的避震器高度也有贡献）。虽然悬挂本田标志的第九代思域也基于这个紧凑级平台，但却因顾及更多方面而显得并不及ILX硬朗、干练。

 车尾的设计元素与车头十分相似，保证整车的整体感十分协调，微微上翘的尾部仍然用大多数横向线条来保持较宽阔的视觉效果。尾灯造型采用时下流行的上宽下窄设计，营造出与车头相似的犀利性格，尾箱顶部的小尾翼非常低调，却让简练的尾部设计多了一份层次感。其实第一次见到ILX照片时的感觉是，ILX的设计语言与上代的TL更为相似，与造型略显夸张的未来风格的新TL有着显著的区别。

 坐进车内你可以看到一个明显的讴歌家族内饰，只是因为中控台面积缩小而使得部分按钮及功能键的位置产生了小幅度的变化。但从材质的使用和工艺的水平来看，ILX保持豪华品牌所应有的严谨，包括在按钮甚至挡杆操作时的力度和手感都与任何一辆讴歌完全一致，哪怕那些同门兄弟的价格可能是它的一倍还多。

 纵观所有的同级对手，ILX讴歌化的内饰也可以被称作运动感和层次感最为出色的一款，设计、配色是一方面，另一方面则ILX没有采用轻柔的电子挡杆和电子手刹，仍旧采用传统的机械方式，也许你可以驳斥机械结构无法为你带来档次感、尊贵感，甚至可以把成本作为诟病它的本钱，但却无法改变很多人对直接的机械操作感固执的热爱，编辑也是其中一员。

 ILX作为一款豪华品牌的紧凑级车，可谓麻雀虽小五脏俱全，车内的舒适性配置并未因车型级别而受到冷落，与讴歌一贯的风格相同，ILX并没有类似于CT系列那么多款配置和售价差距较大的车型，仅此一款，虽然售价不低，但如果考虑到配置，那么ILX可能要比配置相当的CT系列车型还要便宜一些。

 ILX在国内销售的唯一一款车型搭载了本田IMA混合动力系统（Integrated Motor Assist），这套混动系统包括1.5L SOHC i-VTEC汽油发动机及一台并联电动机，汽油发动机可输出92马力和136牛米扭矩，电动机则具备23马力和106牛米扭矩，综合之后ILX的IMA系统具备111马力及172牛米扭矩。与丰田的Hybrid系统不同的是，这组IMA系统是常说的“轻混”，不能仅依靠电力起步、加速，与之匹配的是一台可以模拟7速的CVT变速箱。

 ILX的IMA系统在不同状态时有着不同的工作状态，在起步和急加速状态下，汽油发动机将和电动机同时工作，减轻发动机负担又或者提高加速表现。在柔和的加速和高速巡航状态下，发动机则担负全部的动力输出，同时为锂电池组进行充电。而在低速巡航状态（车速16-72公里时速）车辆才可以完全依靠电动机驱动。

 也许有驾驶过ILX的朋友会有疑问，即便是在厂商所述的低速状态下巡航，发动机也依然在工作。如果你通过转速表来观察发动机状态确实会出现这个问题，因为ILX的发动机是通过VCM可变气缸管理系统来实现闭缸工作的，也就是说尽管发动机不再供油和点火了，但是曲轴和气缸是仍然运转的，转速也自然不会在低速巡航状态中回归“零”点。

 在不拥堵的环境中，ILX的驾驶与普通动力的车型相比并没有太大区别，尽管IMA系统对于油门的响应和爆发力都不及常规动力车型，但是只需要一些提前量的判断这个问题就能迎刃而解。温和的加速过程中没有电动机的帮助，所以扭力的表现不太尽如人意，无奈只能每次都将油门踩踏的更深一些。

 在电动机不工作时，ILX的动力表现与装备1.5L发动机的紧凑级车没什么不同，甚至还要更弱一些。大脚油门的加速时，这种状态因为电动机的加入而有所好转，但无论是ILX偏向经济性的设定还是CVT变速箱，都无法让你感受到畅快淋漓的加速感和爆发力，关闭ECO模式如是。对于动力表现而言，我认为作为一款时刻在努力为你省下更多油钱的Hybrid车型而言，太高的动力要求显然对它不是很公平。

 拥堵路况中，ILX的自动起停功能实在令人头疼，不管它的电脑有没有判断路况的功能，至少在实际表现中可视为没有。发动机频繁的熄灭和启动令本就让人崩溃的拥堵更加扰人，ILX的起停功能是只要踩住刹车，车速低于一定时速就会熄火，因此伴随而来的就是低速跟随过程中的顿挫，这种极不顺畅却需要不停重复的动作实在令人抓狂，在相同的路况中，CT200h带来的驾驶体验则要舒适得多（低速行驶和起步几乎都由电动机负担）。

 除了ILX所搭载的IMA系统仍有可以改进的部分外，ILX驾驶方面的其他部分十分招人喜欢，与讴歌其他车型一样，ILX有着良好的底盘调校，偏向硬朗和质感的表现将讴歌和本田的产品鲜明的区分开。即便如此，你也不必担心ILX会过分颠簸，作为原厂的避震设定，必然要顾及运动、舒适两方面的平衡，也正因如此，在一些车速快一些的弯道中，ILX的侧倾也很容易察觉，如果喜欢更直接的底盘表现，还是选择更加运动的避震器换装吧。

 相比雷克萨斯，讴歌和英菲尼迪的调校都更加直接，也许你会觉得去感受讴歌的转向系统不及雷克萨斯那么丝滑、细腻，但如果说到精确和良好回馈，显然讴歌的转向系统更加出色，并且还会伴随着那么一些机械感。如果你说换装电动助力的ILX怎么来的机械感，那么我想这就是每个品牌所坚持的一种特质，无论过多久，再经历几次换代，讴歌都会保留这种特质。

 在0-100公里加速测试中，ILX在起步阶段几乎没有产生轮胎打滑的迹象，CVT变速箱的特性导致ILX在全力起步时也很难凝聚强大的爆发力。加速的过程十分的平滑，中、高转速区域是I VTEC发动机的发力转速区间，但整体的加速过程是非常平缓的。最终11.09秒的成绩在意料之中，仅可应付日常驾驶。

 在100公里全力制动至静止测试中，ILX的刹车系统和轮胎配合良好，制动力比较强大且坚决，即便是温度较低的冬天里，ILX配备的普利斯通泰然者轮胎仍然表现出色。避震系统对车头下沉的动作起到了良好的抑制作用，经过几次全力制动后，刹车系统并未产生热衰退，甚至经过两次刹车后，成绩进一步缩短（进入最佳工作温度），38.68米的成绩在同级车中名列前茅。

 在18米蛇形绕桩测试中，我们对ILX的驾控表现有了更多了解，原本在街道上表现的有些硬朗的避震器，在绕桩过程时仍然有些偏软，但是韧性的表现非常好，避震器在拉伸和压缩的动作中比较干脆，没有因车身重心快速的变化所产生的负担而有多余的晃动。转向系统依旧有良好的指向性和回馈，轮胎的抓地力比预想的更加出色。

 车身刚性相比出自同平台的本田思域更加出色，紧凑的车身尺寸让ILX在快速变化的动作中显得十分灵活，即便是支撑力稍有些偏软的避震器也没有抹杀掉ILX天生出色的运动基础。不仅推头现象抑制出色，尾部的跟随和动作幅度都非常理想，综合起来的性能足以让ILX轻松跑出不错的成绩。

 总结：如同题目一样，我很难找到ILX最突出的卖点，也许是同级别中少有的三厢造型？ILX有良好的驾驶感、出色的运动基础以及Hybrid带来的低油耗和豪华品牌的质感及配置，但是这些似乎并不能独树一帜或者找到自己的特点。也许最重要的是，ILX需要在某一方面做到所有对手中最好的。