小米最神秘的智驾负责人离职：L3没事，但行业变了

小米汽车又少了一位智驾大将。

9月8日，据21世纪经济报道援引多方独立信源，原小米智能驾驶L3技术负责人王乃岩已离开小米，投身具身智能创业。新项目正在寻求融资，方向是高泛化的"具身大脑"，核心研发团队已有十几人，其中包括多位他在图森未来时期的老同事。

这个消息之所以引发关注，是因为两年多前，王乃岩加入小米本身，就是一笔标志性的人才引进——而且，他负责的并非SU7上用户日常使用的辅助驾驶，而是更进一步的L3。

两年前，雷军刚把这位"大牛"挖进小米

王乃岩在自动驾驶圈成名很早。

他本科就读浙江大学，随后直博香港科技大学，主攻计算机视觉与深度学习，博士阶段已多次在顶级会议发表论文，还是早期深度学习框架MXNet的核心开发者之一。

2015年毕业后，他没有选择互联网大厂，而是加入当时还是创业公司的图森未来，成为核心创始团队成员。此后近9年，他始终在自动驾驶一线：从早期算法研发，到执掌图森中国业务，先后担任首席科学家、中国区CTO，既做过L4无人驾驶卡车，也主导过面向量产的L2+/L3辅助驾驶项目。

换句话说，他不是单纯的算法学者，而是国内少数同时经历过L4研发、量产辅助、团队管理和工程落地的技术负责人。

2024年3月，他离开图森未来，两个月后入职小米，向小米智能驾驶业务负责人叶航军汇报。

时机耐人寻味。当时小米SU7刚上市、订单爆发，但相比整车设计、三电和生态，小米辅助驾驶的行业存在感还不强。雷军甚至在5月的直播中公开"喊话"，征求智驾大牛加入。

如今回看，王乃岩的加入，正是小米猛补智驾的一张标志性拼图。

雷军砸向辅助驾驶的钱，越来越多

小米对辅助驾驶的投入，从造车之初就很明确。

2022年小米首次集中披露自动驾驶进展时，团队已超过500人，首期规划投入33亿元，并准备部署超过140辆测试车。到2024年王乃岩加入前后，投入增至47亿元，团队超过1000人;此后第一期总投入进一步增至57.9亿元，研发团队超过1800人，在北京、上海、武汉三地布局。

小米的辅助驾驶早已经不是靠某一个“大牛”撑起来的小团队，而是一个超过1800人的大研发体系，并且团队内部的技术路线分工非常清晰。

叶航军负责整个智能驾驶业务;陈光负责端到端，主要解决当前L2+辅助驾驶的量产体验;陈龙负责VLA以及后来的XLA认知大模型;王乃岩负责的，则是L3。

三条路线解决的问题并不相同。端到端和XLA关注"车怎么开得更像人"，而L3的关键词只有两个字：可靠。

因为从L2进入L3，变化的不只是系统能力，而是系统要在特定条件下真正接管动态驾驶任务——感知冗余、计算冗余、制动转向冗余、故障降级、极端场景下的安全接管，这些远比"开得丝不丝滑"重要。这也是小米把一位长期做L4的人放在L3线上的原因。

小米辅助驾驶，刚刚进入新阶段

今年3月，小米正式发布了新的XLA认知大模型架构。

和过去单纯依赖视觉和驾驶数据的端到端方案相比，XLA开始加入更多模态输入，并与小米自研的MiMo-Embodied具身基座模型打通。

小米给它的定位，也从过去的“感知和模仿”，进一步走向“理解和推理”。

5月份，小米又开源了Xiaomi OneVL，把VLA、世界模型以及潜空间推理放进同一套技术框架。

新一代SU7已全系搭载XLA，YU7也陆续通过升级切换新架构;新车的辅助驾驶硬件更是堆到700TOPS Thor芯片、激光雷达加4D毫米波雷达的规格。

所以从量产产品角度看，王乃岩的离开不会让HAD或XLA的迭代突然失速——消费者实际用到的大部分辅助驾驶能力，核心仍来自端到端和XLA两条线。

真正需要观察的，是更远处的L3。

王乃岩走了，小米L3会受多大影响？

说完全没有影响，不现实。

王乃岩负责的是一条相对独立、技术门槛极高的研发线。今年小米把无人驾驶系统拉上纽博格林北环做极限验证，他就是核心技术负责人之一——在全长20多公里、布满高速弯和起伏的赛道上跑无人驾驶，意义不只是刷圈速，而是逼迫系统在极端速度、车辆动态和复杂边界条件下验证可靠性。某种程度上，这是小米L3研发思路最直观的一次展示。