32.98万元起，ID.ERA 9X预售：大众终于打出中国本土化最强旗舰？

3月30日深圳的发布会现场，当上汽大众高管说出“增程不是过渡方案，而是现在最合适的解法”时，台下的掌声里，藏着中国汽车市场近五年来最具反转意味的一次改变。

就在几年前，大众曾高调宣称：“增程是落后的过渡技术”，然而现在，大众却推出了中国市场首款增程车型——ID.ERA 9X，并将其定义为全球旗舰，上市预售价32.98-37.98万元，将于4月25日北京车展正式上市。

显然对于大众而言，ID.ERA 9X这台车意味着深刻的战略转变。它可以说是大众在中国新能源市场交了上百亿欧元“学费”后，放下傲慢的“投降书”，也是大众试图杀回主流赛道的反攻号角。

所以，问题来了，ID.ERA 9X有机会吗？

五年溃败，ID系列让人唏嘘

燃油车时代，大众是中国汽车市场绝对的王者，凭借百年德系军工品质的品牌口碑，实现年销423万辆的巅峰战绩，单车利润超2.5万元，中国市场也成为其最重要的“利润奶牛”。

可新能源时代的到来，让大众彻底感到无力招架。从2020年押注MEB纯电平台后，大众新能源就与中国市场迅速脱节，海外总部将纯电视作为唯一转型路线，公开贬低增程技术，产品定义权被总部掌控，ID系列车型的设计、配置、智能化严重脱离国内用户需求。

结果不出所料，中国新能源市场渗透率迅速突破50%，大众电动车型销量却同比暴降44.3%，ID系列车型市场份额不足0.5%。MEB纯电平台算力仅24TOPS，与国产动辄数百上千算力差距甚远，车机卡顿、续航极短、补能又慢等更是用户吐槽常态，单从产品表现来看，大众电车，远远跟不上中国市场节奏。

因此，痛定思痛之后，ID.ERA 9X它来了。

最懂中国用户的车，还给足诚意？

毫无疑问，ID.ERA 9X是近五年来大众最懂中国市场的车型，几乎补齐了ID系列的所有短板。

首先是技术路线的妥协。大众首次放弃纯电执念，拥抱时下主流增程方案，而且拿出了自己最王牌的家底——EA211 1.5T EVO II 发动机作为增程器，这套系统历经三代迭代，全球装机量超2500万台，技术成熟度拉满，在青藏公路实测中创下了“量产增程SUV最低油耗”的吉尼斯世界纪录，百公里综合油耗仅4.57L，表现出色。

同时，大众还给ID.ERA 9X装上了65.2kWh宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400km，综合续航超1651km，全系标配 800V高压碳化硅超充平台，10分钟补能210km。这台方案既是目前国内的“增程终局”，也在同级中属于领先存在。

其次是智能化的全面补课。全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，搭配192线激光雷达实现全场景点对点领航辅助驾驶，追赶上行业第一梯队。座舱内首发“9屏交互”，包括前排双联屏+后排吸顶屏，同时6座布局自带后排独立座椅，支持通风、加热、按摩，全系标配双层玻璃+主动降噪，内饰用料设计简约豪华，更像是“新势力”造出来的车。

更关键的是，作为大众全球旗舰，ID.ERA 9X势必代表着顶级德系驾控。底盘采用前双叉臂+后多连杆独立悬架，搭配150mm行程的闭式双腔空气悬架+DCC连续可变阻尼减震器，支持智能预瞄魔毯，还配备了主动后轮转向，让这台超5米的大型六座SUV照样灵活。

最后就是大众的定价。32.98万元的起售价能买到以上这些硬核配置的大众旗舰，这在过去简直想都不敢想，曾经的途锐售价甚至飙到了60万元。更可怕的是，即便和国产同级车型理想L9、问界M9等比，ID.ERA 9X同样便宜数十万元，第一次让人感觉到了大众的性价比。

这场翻身仗，大众能赢吗？

今年以来，我们能看到合资车企陆续发力。从日产到丰田，再到大众ID.ERA 9X，都不约而同地进入到“在中国，为中国”的2.0时代，新车基于中国需求开发，大量拥抱中国智能化等核心技术，同时定价和堆料展现出极强的转型诚意。

ID.ERA 9X从产品力来看做到了大众乃至整个合资车企中的标杆，但这也仅代表着开始。第一，26年的增程大型SUV赛道竞争早已白热化，各品牌大招频出，ID.ERA 9X能否突围仍需市场验证;第二，合资车企的“本土化”智能深度依赖供应链厂商，面对新势力的快速OTA优势，大众能否摆脱海外总部决策控制，实现真正的中国式OTA维护，也是口碑扭转关键;