营收197亿、VLA月底大升级，小鹏的技术豪赌要见结果了？

  8月24日，小鹏发布了2026年第二季度财报。

  这一季，小鹏交付103295辆车，总营收197.4亿元，综合毛利率20.7%，账上现金还有404.8亿元。在价格战惨烈的行业环境里，这份经营底盘足够扎实。

  但值得注意的，是另外几个数字：二季度销量同比只增长了0.1%，汽车销售收入也只增长1%;净亏损则达到13.4亿元，比去年同期的4.8亿元明显扩大。

  所以这份财报其实挺有意思。一边是汽车行业最看重的销量，暂时没有明显同比增长;另一边，小鹏的收入结构、海外业务以及AI技术商业化，又都在发生变化。

  尤其是财报发布之后，何小鹏又公布了第二代VLA的最新进展。

  能够清晰感受到：小鹏过去几年投入的智能化技术，接下来不只是证明“技术很先进”，而是要开始证明它到底值多少钱。

  20.7%综合毛利率的真相：技术盈利

  小鹏二季度最亮眼的数据之一，是20.7%的综合毛利率。

  去年同期还是17.3%，今年一季度已经做到20.6%，现在继续稳定在20%以上。

  但拆开来看，汽车毛利率实际上只有12.1%，和一季度持平，比去年同期的14.3%还低了2.2个百分点，那为什么综合毛利率还能这么高？

  答案来自于小鹏这一季的“服务及其他收入”，达到27亿元，同比增长93.9%，毛利率达到75.1%。其中很重要的一部分，来自与大众汽车合作的技术研发服务达到新的项目里程碑，以及零部件等业务增长。

  换句话说，小鹏现在越来越不像一家只靠卖车挣钱的公司了。

  过去小鹏在智驾、电子电气架构、软件和芯片上投入大量研发费用，外界最常问的一句话就是：这些投入最后怎么赚回来？现在答案已经浮出水面：底层技术能力不用只绑定在自家车上，技术可以直接卖，而且它的利润率，比造一辆车再卖出去高得多。

  这也是小鹏整车毛利率刚过12%，集团综合毛利率能站稳20%以上的核心原因。

  不过，这并不代表小鹏已经解决了盈利问题。

  二季度研发投入依然达到29.1亿元，同比增长32.1%;净亏损13.4亿元，同比明显扩大。好的一面是，相比一季度17.8亿元的亏损，已经收窄了约25%。

  所以小鹏还在烧钱，但烧钱的同时，技术也在开始盈利。

  海外市场：第二利润增长曲线

  第二个明确的变化，出现在海外市场。

  二季度小鹏海外交付首次突破2万辆，同比增长81%;今年上半年，海外业务贡献的收入已经超过公司总营收的25%。更有含金量的细节是，出口车型的平均售价超过4万欧元。

  过去中国新能源品牌谈出海，更多还是讲销量、国家数量和渠道扩张，但真正影响财务表现的，其实是两个问题：车卖得贵不贵，以及卖出去盈不盈利。

  小鹏当前出口的主力是 P7+、G6、G9 这类中高端车型，产品结构和定价都优于国内市场。这意味着，海外业务已经不再只是冲销量的第二曲线，同时开始承担改善利润结构的作用。

  下半年，小鹏的产品节奏会更加紧密。MONA L03四季度开始海外交付，公司预计四季度海外单季交付将超过4万辆;国内接下来还有9月份上市交付的G9L，以及四季度MONA L05。何小鹏给出的目标，是四季度月交付突破6万辆。

  接下来的小鹏会同时押三件事：新车冲量、海外爆发，以及第二代VLA升级。其中第二代VLA的持续进化，可能才是长期最关键的一张牌。

  第二代VLA，月底迎来真正大升级

  这次财报电话会上，何小鹏明确了第二代 VLA 的升级节奏：8月底起陆续推送 XOS 6.3.0，这是第二代VLA上线以来第一次模型级的大更新。

  最大的变化，是模型直接变大。新版端侧VLA模型参数量提升到此前的3.5倍，感知灵敏度提升300%，同时增加更长时间范围的推理和预测能力，并继续提升模型运行帧率。

  通俗点说，新版本开始往 “预判风险、提前处理” 的方向进阶。对复杂路口博弈、窄路会车、人车混行等高频痛点场景，体验提升会迎来质的提升。

  同时，VLA和VLA会进一步深度融合。何小鹏举了一个很具体的场景：未来用户直接通过语音下达 “靠边停车” 的指令，系统就能自主寻找合规车位并完成泊车，全程无需退出辅助驾驶。不少原本为 Robotaxi 开发的能力，正在逐步下放到量产乘用车上。

  对存量老车主来说，更有实际意义的是第二代VLA的蒸馏版。

  8月19日开始的新一轮内测中，G6、P7+等Max车型已经出现第二代VLA蒸馏版测试。小鹏随后也确认，第二代VLA蒸馏适配工作正在按计划推进，但对于网上流传的具体研发时间表进行了辟谣。

  这个事情的重要性，其实不比Ultra车型继续提升VLA上限低。因为智驾进入大模型之后，最大的问题之一就是硬件换代太快。如果每换一代模型，就必须换一代车，消费者很快就会对所谓“长期OTA”失去信心。

  所以蒸馏版真正要验证的是：更大的新模型，能不能通过压缩、蒸馏等方式继续运行在上一代硬件上。它当然不会和高算力版本完全一样，但只要核心能力还能持续升级，就能明显延长一代智驾硬件的生命周期。

  对于已经卖出去几十万辆车的小鹏来说，这也是必须解决的问题。

  小鹏真正的考验：技术能不能换成钱？

  何小鹏还透露，第二代VLA最近已经在德国进行了实际道路验证。

  这套模型主要使用中国数据训练，在几乎没有额外使用欧洲本地数据重新训练的情况下，已经能够比较顺畅地适应欧洲城市道路。小鹏计划在2027年上半年争取获得欧洲监管许可，正式把VLA推向海外。

  与此同时，小鹏基于VLA 2.0打造的Robotaxi已经在广州完成超过2000个内部测试订单，并计划2027年开始无车内安全员的载客运营。

  从量产车，到Robotaxi，再到海外授权和软件订阅，小鹏实际上正在尝试把同一套AI底座复制到越来越多的商业场景里。

  这可能也是这份财报最值得看的地方。

  过去小鹏最容易被质疑的一件事，就是技术投入很大，但财务回报并不明显。

  现在情况开始发生变化。大众技术合作已经贡献收入，海外收入占比超过四分之一，VLA开始尝试全球部署和软件商业模式，Robotaxi也进入实际测试。

  但这场转变现在还只能说刚刚开始。