智驾“退烧”，激光雷达变“香饽饽”，全系标配大势所趋？

  随着工信部正式规范出炉，N多厂商口中的“高阶智驾”，统一改名为组合辅助驾驶。

  例如近日，小米SU7标准版车型的“小米智驾Pro”被官方更名为“小米辅助驾驶Pro”，而SU7 Pro及Max车型的“小米智驾Max”则更名为为“小米端到端辅助驾驶”;理想汽车刚刚发布的L6智驾焕新版，最新名称已改为“L6辅助驾驶焕新版”;蔚来和小鹏其他车企同样如此;华为问界官网虽仍显示“华为高阶智能驾驶系统”，但备注小字强调：“仅为辅助驾驶设计，并非自动驾驶”......

  过去两年，从端到端模型量产上车，到一段式端到端的行业吹嘘演进，还有部分其他厂商鼓吹的VLA多模态大语言模型、行业首个L3级自动驾驶软硬件方案等等，可以说为了追赶或保持领先地位，过去车企厂商拼命跑出智能驾驶的加速度，让实验室里的最新技术成果能第一时间给到用户，甚至先吹后给，却忽略了它同时带来的风险。

  这次官方“刹车”，对智能驾驶行业无疑是天大的幸事。尤其是相关从业员工，可以不必再受领导或PR公关部门的压力而失速冒进，反而能够彻底静下心来为用户和行业多做一些踏实有益的技术，比如说「深耕安全」。

  智驾“退烧”，安全“发烧”

  汽车安全分为被动安全和主动安全两大部分。前者不用多说，以目前国产内卷程度而言C-NCAP 5星安全标准认证早已成为大家基操，部分高端新能源车型同时还通过了欧洲最新E-NCAP 5星安全标准认证。而在后者领域，才是近年来车企厂商竞争的关键。

  不论过去还是将来，辅助驾驶向自动驾驶的演进，其最终目的就是为了人们开车变得更安全。在这一过程中，主动安全也在随辅助驾驶一起迭代创新。

  华为在该领域深耕较早，在2023年随ADS 2.0首次推出全向防碰撞系统CAS 2.0，支持前向异形障碍物自动紧急制动GAEB、前向碰撞预警FCW、横穿碰撞预警与制动、侧向障碍物防碰撞、后向自动紧急制动RAEB等;ADS 3.0时升级推出路面自适应AEB、紧急转向辅助ESA、后向AEB生效范围扩大至1-60km/h;最新ADS 4.0增强为全维防碰撞系统，覆盖全时速4-150km/h、全方向、全目标、全天候、全场景等。

  蔚来在Banyan3.0系统时推出基于端到端架构的防碰撞系统，支持GOA通用障碍物预警、MAI误加速抑制、后向AEB覆盖4-15km/h、前向AEB增强自动紧急制动支持最高150km/h、AES自动紧急转向覆盖60-150km/h等等。

  此外，理想汽车也在2025年1月通过OTA向用户推出了AES自动紧急转向功能，支持全速域最高时速135km/h自动避让，但仅局限于Max车型;今年3月份，极氪也发布G-AES通用障碍物连续自动避让，最高时速可达130km/h，会在6月起OTA给搭载千里浩瀚智驾H7及以上方案车型。

  这些在主动安全领域持续变强的车企产品，无独有偶，都有一个绝对共同点，那就是支持车型必须在高算力芯片以外，搭载激光雷达，否则功能要么欠缺，要么阉割。

  激光雷达再次成为行业“香饽饽”？

  在智能驾驶行业，纯视觉与激光雷达多传感器融合一直存在路线争议。

  包括特斯拉、小鹏等第一梯队顶尖选手，已经向大家证明了纯视觉方案的可行性，甚至是领先性。但是，其他友商包括理想、极氪、蔚来、华为等，不仅仍在坚持激光雷达路线，并且还在持续增加单车激光雷达数量。

  除了冗余设计以外，越来越多的事实证明，主动安全离不开激光雷达。

  激光雷达天然具备的高精度3D点云数据，能实现中近距离周围环境重建，精确还原障碍物的距离、形状和位置，尤其适用于异形物体和部分遮挡物。不仅探测距离可达100-300米，感知远超纯视觉，并且对雨雪、雾霾、强光、逆光、夜晚等极限场景，也不会受光线变化而影响。

  得益于激光雷达带来的优势加持，车企才能够实现更强大、更安全的主动安全功能。

  今年，理想L6、L7、L8、L9等全系列迭代新车，Pro入门版本最核心的升级就是全系标配激光雷达，虽然仍不能支持城区辅助驾驶，但却可以带来和Max版本相同的AES自动紧急避让，主动安全能力更上一层楼;

  同样，在极氪集团最新发布的领克900新车，也选择了全系标配激光雷达，入门版和中配同样不支持城区辅助驾驶，但有了激光雷达，便拥有了更好的主动安全性能。

  随着接下来主动安全成为大家竞争的核心领域，激光雷达全系标配将成为一大趋势。智驾虽然“退烧”了，但是激光雷达反而愈发成为抢手货。