大众想把小鹏架构搬回欧洲：能省50亿欧元，小鹏技术有多强？

  一套原本为中国市场开发的电子电气架构，可能成为大众欧洲新车的技术底座。

  据德国《经理人杂志》报道，大众正在考虑将双方联合开发的CEA电子电气架构，应用到欧洲市场的主流车型上。方案如果通过，未来大众、斯柯达和CUPRA三个品牌约四分之三的下一代车型，都可能采用这套架构。

  报道称，扩大使用CEA架构，大众集团层面有望节省40亿～50亿欧元。对于一家既要推进电动化，又要控制研发投入的汽车巨头来说，这笔账的分量不轻。

  更有意思的是，就在半个月前，何小鹏刚在巴黎宣布，小鹏将面向全球合作伙伴开放整车平台、电子电气架构、智驾等技术合作。

  一边是小鹏宣布向全球开放技术，一边是大众考虑把联合开发的架构带回欧洲。CEA到底先进在哪里？小鹏又凭什么向全球车企输出技术？

  18个月量产，CEA帮大众解决了什么？

  大众与小鹏的合作始于2023年。最初，双方计划联合开发面向中国市场的电动车型;2024年，合作进一步延伸至电子电气架构。

  这套架构被命名为CEA，由小鹏、大众中国科技有限公司和大众旗下软件公司CARIAD中国共同开发。

  今年1月，大众宣布CEA正式投产，首款搭载车型大众与众07同步下线。按照大众公布的数据，从概念提出到量产落地，CEA用了18个月，创下大众集团全新电子电气架构的最快研发记录。

  对大众来说，18个月的意义，不只是研发速度快。

  一套新架构要真正装进车里，需要软件、硬件、整车开发和供应链共同配合。它既要满足新功能的接入，也要完成量产前的测试和验证。

  CEA已经在中国走完了这个过程。随后，大众首个完全本土开发的CMP新能源平台开始量产，基于该平台的车型将搭载CEA架构。

  对于大众来说，这套原本面向中国市场的技术，已经从研发方案变成了量产成果。

  控制器减少30%，CEA先进在哪里？

  过去，汽车每增加一项功能，往往就会增加相应的电子控制单元。车窗、座椅、空调、灯光各有自己的控制器，功能越多，车内硬件、软件和接口也就越复杂。

  CEA采用区域控制加准中央计算架构：将部分计算和控制能力集中起来，再由区域控制器连接车身不同位置的设备。

  大众公布的数据显示，相比上一代车型，CEA可以让电子控制单元数量减少约30%。

  控制器减少，不仅能简化硬件布置、连接和开发，也能让原本分散的功能在更统一的架构下进行管理，为智能座舱、辅助驾驶和整车OTA提供基础。

  结合CEA架构，基于CMP平台的新车型计划约每100天进行一次软件升级。如果大众、斯柯达和CUPRA的部分车型共享底层架构，通信、诊断和升级等能力也有机会跨车型复用，减少重复开发。

  对用户来说，这关系到车辆交付后的功能更新;对大众来说，同一套技术覆盖更多车型，才能把研发效率和成本优势发挥出来。

  40亿～50亿欧元，省在哪？

  据报道，大众内部估算，扩大使用CEA架构，集团层面有望节省40亿～50亿欧元。

  这笔钱主要有三部分：

  第一是研发复用。 一套底层架构覆盖更多车型，基础软件、通信系统和开发工具可以共享，减少不同项目重复投入。

  第二是硬件和采购规模。 CEA减少了电子控制单元数量。如果未来更多车型采用相同或相近的硬件，大众还可以通过集中采购摊薄成本。

  第三是长期维护。 汽车的软件生命周期很长。车型交付后，系统升级、问题修复和功能适配都需要持续投入。底层架构越统一，后续维护越容易形成规模效应。

  对于大众这样的集团，哪怕单车节省的成本有限，乘以多个品牌和大量车型，也会变成一笔可观的数字。

  不过，CEA用于欧洲仍需要适配当地车型、供应链和法规要求。方案最终能覆盖多少车型、节省多少成本，要看大众后续的决定和实际落地情况。

  万兆以太网、AI座舱，小鹏还准备卖什么？

  就在大众考虑扩大CEA应用之前，何小鹏已经在巴黎介绍了小鹏的智能汽车解决方案业务——XPENG AI ENGINEERING。

  这次小鹏开放合作的内容，分为三大板块：

  ·整车平台：包括整车平台架构和电子电气架构;

  ·模块化技术：包括智驾、AI BOX、芯片、电池和电驱;

  ·开发工具链：包括远程标定、整车下线检测和AI诊断等。

  这意味着，合作伙伴不一定要采购整套方案，也可以根据需要，选择平台、模块或开发工具。

  其中，电子电气架构依然是小鹏拿出的核心技术之一。

  小鹏介绍，其对外开放的先进电子电气架构采用万兆以太网，车内数据传输速度提升33倍，并具备线控底盘能力和面向L3级自动驾驶的安全冗余设计。

  智能汽车的摄像头、雷达、座舱和车辆控制系统产生的数据越来越多，更高的车内通信带宽，能够为数据传输和系统协同提供基础;安全冗余，则是更高级别自动驾驶技术的必备底层条件。

  除了架构，小鹏还展示了AI BOX座舱方案。它可以在车端运行300亿级MoE大模型，采用即插即用设计，无需大幅改动原有电子电气架构，并支持数据本地处理和离线使用。

  对于已有车型平台的车企来说，这类模块化方案不必为了升级座舱，先把整车底层架构全部推倒重来。

  大众的选择，也是小鹏的下一步

  从2023年联合开发车型，到2024年共同开发CEA，再到今年架构量产，大众和小鹏的合作已经不再停留在“联合造一款车”，而是直接深入到底层技术。

  如果CEA未来真的进入欧洲主流车型，它面对的将是更大的车型规模，也意味着这套由双方共同开发的架构，有机会突破中国市场，在全球范围内接受检验。

  对小鹏来说，汽车销量仍是基本盘，但技术合作正在成为另一条更值得想象的业务线。它要证明，自己的平台、架构和工程能力，能够帮助其他车企缩短开发周期、降低研发成本、加快产品落地。

  如果CEA最终进入欧洲主流车型，小鹏被验证的就不只是一个平台，而是中国智能汽车技术能否走出国门、进入全球主流供应链，并获得世界级车企认可的真正实力。